Правдивые новости России,
Украины, Беларуси и мира

Главная
В России В мире Украина Политика Аналитика Видео Война Карикатуры

Интервью с генеральным директором ПАО «СЗ «Северная верфь» Игорем Пономаревым

В специальном номере журнала "Экспорт вооружений" опубликовано интервью «Когда построил корабль, чувствуешь, что сделал для Родины что-то полезное» с генеральным директором ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь», вице-президентом АО «Объединенная судостроительная корпорация» Игорем Пономаревым. Наш блог приводит его текст.

Игорь Борисович Пономарев родился в 1954 году. Окончил Ленинградское высшее военно-морское инженерное училище им. В.И. Ленина, Военно-морскую академию им. А. А. Гречко и Московский институт международного бизнеса. Служил на кораблях Тихоокеанского флота и в Главном техническом управлении ВМФ. Позже стал заместителем начальника департамента ВМФ ОАО «Рособоронэкспорт». С 2011 года – начальник департамента военно-технического сотрудничества в АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в 2013 году назначен вице-президентом по военному кораблестроению ОСК. В 2012–2015 годах являлся генеральным директором АО «Судоэкспорт», а в период с 2015 по 2016 год временно исполнял обязанности генерального директора АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». C 21 февраля 2017 года руководит ПАО «Судостроительный завод «Северная верфь», оставаясь вице-президентом АО «ОСК».




Каково состояние Северной верфи на сегодняшний день?

Северная верфь выполняет Государственный оборонный заказ, в строительстве находится большое количество кораблей для ВМФ России. При этом мы понимаем, что с учетом указаний Верховного главнокомандующего и премьер-министра нужно диверсифицировать нашу работу и не жить за счет только военных заказов. Мое личное убеждение – гражданских заказов должно быть порядка 30%. Это позволит нам в период недозаказов по военному судостроению сохранить кадровый потенциал и развивать новые компетенции. Если вспомнить советское время, то верфи создавались под военное производство, а практически все гражданские корабли строили страны социалистического лагеря, Финляндия и ряд других. Теперь же, с учетом геополитической обстановки, нужно осваивать гражданские корабли. Но при этом в первую очередь здесь должна быть поддержка со стороны государства. Первый шаг уже сделан с введением рыбных квот для стимулирования строительства рыболовецких судов с привлечением российских верфей. Поэтому мы рассматриваем рыбаков как потенциального заказчика. Нужно найти и принять законодательные формы, правовые акты, чтобы принуждать российский бизнес строить суда в России. Кроме того, в гражданском судостроении хотелось бы иметь программу, аналогичную военной Государственной программе вооружения. Ведь мне, как руководителю предприятия, важно понимать, чем загружать людей, учитывая тот факт, что цикл строительства гражданского корабля составляет два года, а военного – порядка трех лет.

И мы понимаем, что наши заводы, включая Северную верфь, способны строить такие корабли. Это не та сложная техника, которая делается по военным заказам. И для военной верфи это нормальная работа, которую мы сделаем в нужные сроки и с нужным качеством.

Существует стереотип, что у нас, в России, строить корабли дорого. Это не так. Мы строим не дороже, чем в Германии, Норвегии, но, наверное, дороже Юго-Восточной Азии и Китая. А у нас сложился менталитет, что в России все дорого. Мы строим на уровне Европы, но и качество у нас выше китайского, корейского, и, может быть, выше, чем даже в Японии. Могу привести примеры. Так, судоверфи концерна Samsung не имеют опыта и технологий сварки сталей марок Arc 6 и Arc 7. А мы можем варить любую сталь: начиная от стали толщиной 3 мм, заканчивая марками Arc 6 и Arc 7. Или в том же Китае я своими глазами видел, как на строящийся корабль в системе пожаротушения ставится стальной клапан, хотя очевидно, что скоро по нему пойдет коррозия.

А когда говорят, что строим дорого и долго, следует вернуться в 1990-е гг., когда строительства практически не было. А теперь мы набрали людей в проектно-конструкторские бюро, завод наш тоже укомплектован, на нем работает 4000 человек. Мы восстановили все эти компетенции. Да, есть проблемы с определенным видом вооружений, которых нет в мире. Но подобная ситуация существует везде при создании новых образцов. Сдвиги сроков сдачи кораблей имеют место и в США, и в Германии, и во Франции. Причина – системы вооружения, которые требуют отработки. Тот же головной фрегат проекта 22350 «Адмирал Горшков» прошел на испытаниях уже 45 тысяч миль. Да, мы продолжаем испытания тех образцов вооружения, которые нужно довести до кондиции, но в остальном отказов техники не было.

Судостроение вообще следует выделить в отдельное направление, ведь под каждой верфью имеется огромная «юбка» предприятий кооперации. Это даже не авиация, а судостроение, где самый долгий цикл производства. В России вообще имеется четыре базовые отрасли промышленности – Росатом, авиационная промышленность, Роскосмос и судостроение, и к ним надо повернуться в первую очередь. Помощь уже есть, по тем же двигателям. То же НПО «Сатурн» провело великолепную работу по корабельной турбине. Я весь этот процесс наблюдал с самого начала и видел, что там творилось. Государство повернулось лицом к этой проблеме, и ведь сделали же. И с судостроением должно быть так же.

Мы же прекрасно понимаем, что по сути финансирования у нас не было более 10 лет. Но восстановление все-таки должно носить системный характер.

Если говорить о гражданской продукции, то какие типы кораблей вы видите для себя наиболее оптимальными?

Мы сейчас работаем над модернизацией нашей верфи, после которой она будет способна строить корабли длиной до 260 метров. Это газовозы, контейнеровозы, сухогрузы и вообще суда любого класса спусковым весом до 12 000 тонн. После строительства военных кораблей другие суда уже не представляют особой сложности. У нас есть свое компетентное конструкторское бюро, по гражданской тематике готовы работать «Северное ПКБ», ЦМКБ «Алмаз», нижегородское КБ «Вымпел» (которое сейчас входит в состав ОСК). Совестно с ЦМКБ «Алмаз» мы сейчас делаем информационную линию, которая позволит получать электронные модели непосредственно от разработчика. Уже соответствующим образом оборудованы рабочие места.

Вы упомянули о проекте новой верфи. Это для всей ОСК был один из самых амбициозных проектов. Каково сейчас положение с ней?

Идет нормальная работа, в графике, утвержденном управляющим комитетом ОСК. Сейчас проходит первый этап работы – укрепление береговой линии. Далее мы проходим все экспертизы, получаем разрешения и приступаем к следующему этапу. И очень хотелось бы, чтобы этот проект был реализован.

Нет ли пересечения с судостроительным комплексом «Звезда» на Дальнем Востоке?

Я бы вообще не рассматривал пересечения «Звезды» и предприятий Северо-Запада. Есть определенные потребности Дальнего Востока, а есть – Севера и Северо-Запада. Даже если что-то производить, то логистика выходит сумасшедшая – доставка комплектующих из европейской части страны на «Звезду» делает их дороже в несколько раз. Но на «Звезде» есть проект, практически доведенный до конца. Ведь для Дальнего Востока тоже нужны свои суда, платформы и т.д. Нужно иметь два мощных судостроительных центра в этих регионах. Ведь строили же в свое время «Севмаш» и «Амурский судостроительный завод» для того, чтобы иметь паритет Дальнего Востока и Севера. А вот на Северо-Западе мы могли бы работать в кооперации с ООО «Балтийский завод-Судостроение», АО «Адмиралтейские верфи», особенно по крупным корпусным конструкциям. Опыт такой уже есть – когда строили десантно-вертолетные корабли-доки типа Mistral. Тогда «Балтийскому заводу» помогали «Адмиралтейские верфи» и ПАО «Выборгский судостроительный завод». Мы же все живем в единой семье судостроителей.

Какова роль военного экспорта для предприятия?

Основной экспортный потенциал для нас – это корвет проекта 20382 «Тигр». АО «Рособоронэкспорт» проводит определенную маркетинговую политику. В частности, работает со странами Северной Африки, Юго-Восточной Азии... Мы готовы построить и фрегаты проекта 11356, если на них будет новый заказ.

Некоторое время назад в СМИ были сообщения о том, что на Северной верфи строится до шести корветов проекта 20382 для Алжира. Или это мифы?

Ничего этого нет. На верфи проходит средний ремонт и модернизацию с восстановлением ресурса пара кораблей для иностранного заказчика. Полагаю, что летом текущего года они будут ему сданы.

Насколько работа по Государственному оборонному заказу рентабельна и выгодна предприятию? Ведь у некоторых предприятий при подобной работе бывает даже отрицательная рентабельность.

Для судостроительного предприятия выгодна любая работа, связанная со строительством или модернизацией судов и кораблей. Основное условие: покрытие ценой контракта привнесенных затрат (стоимость поставок оборудования, сырья, материалов, покупных изделий, работ контрагентов) и трудоемкости собственных работ. Все остальное – это вопрос наличия объемов производства и их правильного планирования. Основным сегментом производства верфи всегда был и остаётся государственный оборонный заказ. Заказчик всегда включает в цену плановую рентабельность. Задача предприятия – управление себестоимостью и обеспечение сроков строительства. Сейчас мы уделяем этому пристальное внимание.

И принимает ли заказчик у вас в расходной части коммунальные платежи, ведь на некоторых предприятиях эти расходы в цене изделия не принимают?

Случается и такое. Хотя мы работаем с военным представителем, это системная работа. Есть часть затрат, которые они не принимают, и приходится их относить на нашу рентабельность. Но в конечном счете все зависит от менеджмента предприятия.

Чем вызвана необходимость в строительстве корветов двух проектов – 20385 и 20386. Не повторяется ли опыт советского флота, в котором было много разнотипных кораблей одинакового назначения?

Хотелось бы отметить, что в СССР разнотипности не было. Это неверная точка зрения. Строили большими сериями, причем однотипные корабли. И все они применялись по своей схеме. Причем на кораблях одного типа достигалась унификация по силовым установкам. Сейчас в России мы переходим на строительство малых серий, по пять-шесть кораблей, для удовлетворения потребностей каждого флота. Корветы проектов 20385 и 20386 являются абсолютно разными кораблями с разным предназначением. Если корвет проекта 20385 называется «корвет прибрежной зоны», то проект 20386 является полноценным кораблем океанской зоны. Они разные по водоизмещению, по автономности – они больше у корвета проекта 20386. Причем на нем также будут улучшены возможности по применению вооружения. Отличаются у них и энергетические установки (на проекте 20386 будет установлена дизель-газотурбинная энергетическая установка).

Каким образом предприятие решает вопрос с импортозамещением? Известно, что имели место сложности с импортным оборудованием для корветов. Удалось ли их решить?

Проект был доработан под установку комплектующих и изделий российского производства. Нам в связи с этим несколько откорректировали сроки сдачи заказов, но заказ 1005 (корвет «Гремящий» проекта 20385) спускаем уже в конце июня 2017 г.

Имелись ли проблемы с закупкой импортного оборудования после введения санкций?

Таких проблем у нас не было. Единственные сложности имели место с комплектующими для кораблей, для их главной энергетической установки. А все остальное мы спокойно решали.

Какова ситуация со строительством фрегатов проекта 22350?

В следующем году мы должны получить от промышленности новые агрегаты М90 для фрегатов. НПО «Сатурн» идет по графику, деньги мы им перечислили. То, что первой была готова турбина М70 для судов на воздушной подушке – так и было предусмотрено графиком. А следующей идет наша турбина. Я вообще считаю, что история с украинскими турбинами и зависимостью от них во многом надуманная. Как только государство повернулось лицом к проблеме и выделило деньги, был получен результат. Мы от этих турбин откажемся и пойдем дальше. Российская турбина будет с большим ресурсом, более экономичная, в целом она будет на порядок выше украинской по своему уровню, при этом на 100% состоять из российских комплектующих. Тем более в России уже освоен ремонт украинских турбин.

Что можно сказать о проекте модернизированного фрегата проекта 22350М?

Полагаю, что года через три мы все-таки начнем его строительство.

Вероятно ли получение Северной верфью контракта на строительство фрегатов проекта 11356 для ВМС Индии?

Нет, в этом нет смысла, хотя построить их мы в состоянии. Формированные корпуса и насыщение выполняют в Калининграде, и ради чего тащить этот корабль в Санкт-Петербург?

Ходили слухи, что остановлено строительство третьего корабля снабжения проекта 23120 «Капитан Шевченко» и что серия будет передана на АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Насколько они соответствуют действительности?

Все три корабля строятся на Северной верфи. Пока измененных контрактных документов я не видел. «Эльбрус» отправился на завершающий этап испытаний и летом должен быть передан заказчику, «Всеволод Бобров» мы планируем сдать ВМФ в следующем году. Строительство «Капитана Шевченко» пока заморожено.

Какую оценку можно дать готовности завода к строительству эскадренных миноносцев под шифром «Лидер»?

Говорить об этом проекте пока вообще преждевременно, так как не принята новая Государственная программа вооружения. И вот тогда уже имеет смысл обсуждать этот проект. «Северное ПКБ» выполнило упрощенный технический проект эсминца и передало его на утверждение в Министерство обороны России. Процесс идет, и флот все равно придет к пониманию необходимости строительства подобных кораблей. Все будет регулироваться наличием средств, так как корабли дорогие.

Планируется ли осуществлять на верфи ремонт кораблей первого ранга советской постройки?

Это в первую очередь вопрос ВМФ. Мы готовы осуществить как капитальный ремонт, так и модернизацию. Только есть ли смысл восстанавливать эскадренные миноносцы проекта 956 с учетом наличия у них котлотурбинной установки? Их поддерживают в строю с помощью ремонтов.

То есть для предприятия статья «ремонт кораблей» не играет существенной роли?

Такая статья есть, имеется строка в рамках Гособоронзаказа по сервисной поддержке сданных кораблей. Это корветы на Балтийском флоте, а также разведывательный корабль на Северном флоте. А по старым кораблям решение о поддержании боевой готовности принимает ВМФ. Нужно ли это, не знаю. Наверное, на эти средства было бы лучше построить новые корабли. Потому что они выслужили по 30–35 лет, а это замена кабельных трасс, переделка всех помещений, замена агрегатных механизмов, вооружения на перспективные образцы с новой элементной базой. Это того не стоит, ведь цена может быть сопоставима со стоимостью нового корабля (может доходить до 80%). Полагаю, что и ВМФ переосмысливает всю эту ситуацию, причем не только для надводных кораблей, но и для подводных лодок.

Приведу пример. Помните, мы ездили в Николаев для освидетельствования ракетного крейсера проекта 11641 «Украина»? Да, хороший корабль и в хорошем состоянии. Внутри все красиво и чисто. Но начинаешь смотреть формуляры и видишь, что кабелю уже 25 лет, нет уже многих видов вооружения. И что с ним делать, когда его отбуксируют в Россию? И только из-за этого не пошли на его приобретение.

Модернизация китайских эскадренных миноносцев проекта 956Э и 956ЭМ китайского флота проходит без участия Северной верфи?

Это право заказчика. А чтобы потом не было сложностей, надо с нами согласовывать изменения в конструкции корабля.

Участвуют ли ОСК и ее предприятия в разработке новой Государственной программы вооружения?

Участвуют. Все согласование идет между ВМФ, Минпромторгом и ОСК. И мы везде принимаем участие.

Вы упомянули кадровую ситуацию. Всегда существует проблема как с рабочими, так и с инженерами. С одной стороны, не хватает людей, с другой – не всегда достаточен уровень компетенций. Как бы вы охарактеризовали ситуацию с персоналом на Северной верфи?

Коллектив сильный, существует такой мощный элемент, как институт наставничества, хотя его можно развивать. Молодые ребята прикрепляются к профессионалам, которые здесь проработали по 30–40 лет. Недавно я беседовал с мастером, который проработал на верфи 50 лет. Мы вышли из периода, характерного для 1990-х гг., когда не было профессиональных кадров, они у нас есть. На работу приходит молодежь, которая хочет работать, причем с удовольствием. У нас даже есть личные клейма – мы передаем функции ОТК наиболее подготовленным мастерам и бригадирам, которые клеймят свою продукцию. Люди гордятся профессией судостроителя. Ведь когда построил корабль, чувствуешь, что сделал для Родины что-то полезное.

Имеется ли конкуренция между судостроительными предприятиями Санкт-Петербурга?

А какая может быть конкуренция? Есть некоторая специализация – «Балтийский завод» специализируется на атомном и ледокольном судостроении, «Адмиралтейские верфи» – на подводном флоте, «Северная верфь» – это среднетоннажные надводные корабли. А с точки зрения кадров, «переманивания» рабочих с завода на завод практически нет. Мы это проходили на «Балтийском заводе», когда оттуда бригадами уходили на «Обуховский завод». Но когда на «Балтийском заводе» ситуация наладилась, бригада попросилась обратно, так как они «балтийцы». А у нас люди считают себя «ждановцами».

По кадрам завод укомплектован на 100%, хотя есть над чем работать. И мы над этим будем трудиться. Мне бы очень хотелось, чтобы наши инженерные центры получили компетенции в части разработки рабочей документации. Чтобы они стали примерно такими же, как на «Адмиралтейских верфях», где очень сильный инженерный центр.

Подпишитесь на нас Вконтакте, Google plus, Одноклассники

538

Похожие новости
13 декабря 2017, 17:24
12 декабря 2017, 19:09
13 декабря 2017, 11:24

13 декабря 2017, 08:09
12 декабря 2017, 19:09
12 декабря 2017, 19:09

Новости партнеров
 
Loading...
 

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Комментарии
 

Популярные новости
10 декабря 2017, 18:24
11 декабря 2017, 22:24
12 декабря 2017, 09:24
12 декабря 2017, 09:24
07 декабря 2017, 09:09
13 декабря 2017, 08:09
09 декабря 2017, 19:39